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　　讓人想不到的是，時隔不久，進(jìn)入國內(nèi)的外資航空公司也紛紛推出了更低的票價，卻沒一家被罰。據(jù)報道，亞洲航空推出了0元、99元、168元等多種價格的廉價機(jī)票，同樣作為外資航空公司的宿務(wù)太平洋也在今年的10月9日到15日，推出了廈門到菲律賓價格為1元錢的特惠機(jī)票，而新加坡虎航也推出了最低為57元的廈門至新加坡的機(jī)票，這些機(jī)票的價格遠(yuǎn)低于國內(nèi)航空公司。

　　顯然，如果執(zhí)法不公不利于公平競爭環(huán)境的形成，甚至可能給某些企業(yè)的發(fā)展帶來損害，春秋航空因受罰被迫退出濟(jì)南至上海航線即為明顯的例子。

　　有關(guān)部門開出罰單的依據(jù)是中國民航總局兩年前出臺的《民航國內(nèi)航空運(yùn)輸價格的改革方案》，它規(guī)定，國內(nèi)航線的機(jī)票價格在基準(zhǔn)價基礎(chǔ)上，上浮不超過25％，下調(diào)不得超過45％。春秋航空的一元機(jī)票涉嫌違反這一規(guī)定。

　　但是，春秋航空既不是第一家，也不是唯一一家以低于4.5折銷售機(jī)票的航空公司。這種現(xiàn)象非常普遍。航空公司普遍觸犯相關(guān)規(guī)定，只能說明淡季打折是符合市場經(jīng)營需要的正常手段，同時暴露出4.5折規(guī)定的不合理性。面對這一狀況，有關(guān)部門要么重新修改相關(guān)規(guī)定，要么在執(zhí)法過程中一視同仁，如果隨意選擇處罰對象無疑將使公平的競爭環(huán)境發(fā)生異化。

　　事實(shí)上，民航總局已經(jīng)認(rèn)識到這一局限性。去年2月，民航總局在下發(fā)的《民航總局關(guān)于深化民航改革的指導(dǎo)意見》中，對改革客運(yùn)價格制度有這樣的表述：“未來要逐步擴(kuò)大‘只管上限，不設(shè)下限’的部分支線以及旅游航線范圍……最終實(shí)現(xiàn)對全部航線只限定最高價、不限制最低價的客運(yùn)價格管理目標(biāo)�！边@一思路無疑是符合市場競爭理念的，但不知為何至今未能真正付諸實(shí)施。

　　其實(shí)，廉價航空機(jī)票即使在市場經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家，也是十分常見的一種經(jīng)營模式，并因此誕生出了一些成功的企業(yè)。典型的如美國西南航空公司。上世紀(jì)八九十年代，美國航空業(yè)一直蕭條，而名不見經(jīng)傳的小企業(yè)西南航空公司卻獨(dú)放異彩，從1973年以來連續(xù)30余年盈利。西南航空公司的成功就得益于其低票價（其票價常常不及其他航空公司的三分之一）、低成本、高頻率、多班次占據(jù)市場的理念。

　　歐洲的低成本航空公司瑞安航空，平均票價只有英航、漢莎航空、法航、意大利航空公司的20%左右，它同樣取得了巨大成功。

　　沒有哪個企業(yè)不希望盈利，也沒有哪個企業(yè)愿意做虧本的買賣。航空公司之所以敢打低價牌，乃是基于其長遠(yuǎn)發(fā)展而作出的決策。航空公司平均成本雖然很高，但邊際成本卻很低。據(jù)專家測算，飛機(jī)80%以上的油耗為空機(jī)本身的耗油，多載一個乘客的油耗變動很小。春秋航空公司一元機(jī)票加上航油附加費(fèi)，扣除邊際成本，它在每張一元機(jī)票上的邊際利潤仍有幾十元。

　　而且，春秋航空通過一元票價擴(kuò)大了影響力，等于做了廣告，這遠(yuǎn)比聽任座位空著要好得多，更何況提高上座率也避免了航空資源的浪費(fèi)。低價機(jī)票顯然是一舉多得的最優(yōu)選擇。低價策略給春秋航空公司帶來了發(fā)展契機(jī)。春秋航空公司董事長王正華最近接受媒體采訪時表示，繼去年公司實(shí)現(xiàn)約3000萬元的利潤之后，預(yù)計今年將實(shí)現(xiàn)8000萬元左右的利潤，如果國家近期內(nèi)鼓勵低成本航線發(fā)展，增加二級機(jī)場的使用率，明年公司利潤還可能繼續(xù)成倍增長。

　　這在中國航空運(yùn)輸業(yè)也算是創(chuàng)下了一個奇跡，它率先推出的一元票價不僅為打破票價堅冰打開了一個突破口，也為中國航空業(yè)的發(fā)展提供了一個全新的思路。因此，我們期待有關(guān)部門早日修改相關(guān)規(guī)定，以給企業(yè)競爭帶來更自由、更公平的發(fā)展空間。